Renault Scenic 2 – семейный треугольник

Renault Scenic 2 – семейный треугольник

Рено Сценик второго поколения сменил предшественника в 2003 году. Семиместная версия компактвэна получила обозначение Grand Scenic. В 2006 году модель подверглась рестайлингу, в процессе которого были решены многие технические проблемы. В 2010 году Сценик уступил место третьему поколению.

Renault Grand Scenic (2003 -2006 гг.)

Двигатели

Сегодня Renault Scenic многих привлекает невысокой ценой и вместительным салоном. Наиболее популярны дизельные версии, особенно с двигателем 1,5 DCI. Но необходимо учитывать, что в России Сценик с дизельными моторами официально не продавался. Дизельный парк представлен «выходцами из Европы», которые наезжали в год не менее 30 тыс. км. А на одометре вместо реальных 120-150 тыс. км после пересечения границы зачастую оставались 60-80 тыс. км. Большой межсервисный интервал замены масла на европейских автомобилях 20-30 тыс. км не мог не сказаться на долголетии мотора.

Самая ожидаемая неприятность для турбодизеля 1,5 DCI после 150-200 тыс. км – проворачивание шатунных вкладышей. Появление стуков после запуска непрогретого двигателя или при увеличении оборотов однозначно указывает на необходимость вскрытия поддона для осмотра вкладышей. Еще лучше: превентивно заменить вкладыши при пробеге более 150 тыс. км. В Renault в курсе проблемы, и для Сценик с данным мотором в Европе был увеличен гарантийный срок до 7 лет или 180 000 км, вместо обычных 5 лет или 100 000 км. Не обошел стороной данный недуг и версии с турбодизелем 1,9 DCI. Правда, подобные неисправностей на этом двигателе возникают реже и при пробеге более 250-300 тыс.км. Стоимость комплекта новых вкладышей всего около 700-1000 рублей. Новый коленвал обойдется в 45-60 тыс. рублей. Но достаточно его шлифовки — 2-5 тыс. рублей. За работу в обычном сервисе попросят еще около 4-5 тыс. рублей. Полный перечень работ на официальных станциях обслуживания оценивается в 20-25 тыс. рублей.

Турбокомпрессор, как правило, отхаживает более 200 тыс. км. Стоимость нового турбонагнетателя около 40-50 тыс. руб, восстановленного – 20-25 тыс. рублей.

До 2006 года на дизели 1,5 л устанавливалась топливная аппаратура Delphi, которая слывет более капризной, чем Siemens (с 2006 года). Топливная аппаратура Bosch турбодизеля 1,9 DCI считается самой надежной.

Renault Scenic (2003 -2006 гг.)

Все двигатели, в т.ч. и бензиновые имеют ременный привод ГРМ. Стоимость нового комплекта ГРМ около 4-5 тыс. рублей, а работ по замене еще около 3-5 тыс. рублей. За замену вместе с комплектующими в официальных сервисах попросят около 15-20 тыс. рублей.

Демпферный шкив коленвала служит более 100-150 тыс. км. Стоимость нового шкива около 2-3 тыс. рублей. После 150 тыс. км может сгореть резистор вентилятора системы охлаждения, из-за чего вентилятор постоянно «крутит» на втором режиме. Стоимость нового оригинального резистора около 2 тыс. рублей.

На модификации Renault Scenic с бензиновым двигателем рабочим объемом 1,6 л нередко возникают проблемы с фазорегулятором. При этом при запуске холодного двигателя появляются посторонние звуки (треск), запуск происходит не с первого раза, мотор может глохнуть на холостых и слышно «дизеление». Стоимость нового фазорегулятора около 6-9 тыс. рублей. Реже подобная проблема встречается и на 2-х литровых бензиновых двигателях.

Трансмиссия

5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач хлопот не доставляют. Сцепление коробки передач служит более 150 тыс. км. Стоимость нового комплекта около 6-9 тыс. рублей, у дилеров – около 25-30 тыс. рублей.

4-х ступенчатый «автомат» DP0 шел в паре только с бензиновыми двигателями. Проблемы с коробкой могли появиться после 60-100 тыс. км. Как правило, все начиналось с небольших подергиваний, а далее заканчивалось уходом в аварийный режим. Виновники «торжеств» электромагнитные клапана, реже гидротрансформатор. Стоимость оздоровления коробки около 20 тыс. рублей. После рестайлинга в 2006 году «автомат» стал немного выносливее, а первые проблемы появлялись чуть позже: после 100-150 тыс. км.

Renault Scenic (2006 -2009 гг.)

Ходовая

Подвеска редко требует к себе внимания до 100-150 тыс. км, не считая стоек и втулок стабилизатора. Первыми сдаются рычаги подвески: сайлент-блоки и шаровые. Новый оригинальный рычаг в сборе стоит около 5 тыс. рублей, аналог – около 2-3 тыс. рублей. За 4-е сайлентблока передних рычагов попросят около 1-1,5 тыс. рублей. После 140-180 тыс. км начинают подтекать передние амортизационные стойки (2-3 тыс. рублей). Заодно придется заменить и опорные подшипники (оригинал – около 4 тыс. рублей, аналог – около 1000-1500 рублей). За замену сайлент-блоков подрамника придется отдать около 3-5 тыс. рублей, а задней балки – около 4-7 тыс. рублей. При пробеге более 150-200 тыс. км нередко отламывается верхний виток задних пружин (оригинальная — 5-7 тыс. рублей, аналог — 1-2 тыс. рублей).

После 140-180 тыс. км зачастую начинает стучать рулевая рейка. Причина стука – износ втулки в правой части рейки. Стоимость восстановления около3-5 тыс. рублей.

Порой возникают проблемы с правильным функционированием автоматического стояночного тормоза (электроручник): колодки полностью не расходятся, и автомобиль замедляется. Причины неисправности: закисание троса, редуктора или неисправность сдвоенного реле на плате управления. Стоимость новой платы с редуктором около 25-30 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Renault Scenic к коррозии не склонно, металл долго не цветет в местах сколов. Временами перестает закрываться замок капота или открывается с трудом. Полумера: перед закрытием оттянуть язычок замка. Нередко смазка замка помогает восстановить его работоспособность.

Со временем начинает плохо справляться со своей задачей щетка стеклоочистителя с пассажирской стороны. Причина — износ подшипника поводка трапеции. Стоимость подшипника 100-150 рублей. Из-за подклинивания клапана переключателя потоков омывающей жидкости перестает срабатывать омыватель заднего стекла. Нередко выходит из строя нагревательный элемент боковых зеркал. Стоимость нового стекла около 500 рублей.

Renault Grand Scenic (2006 -2009 гг.)

Из-за забитых дренажей под крыльями вода может попасть в салон через воздухозаборник. Следом вода попадает на блок управления вентилятором климатической установки, где перегорает полевой транзистор. За новый блок придется отдать около 4 тыс. рублей, а за работу по его замене около 2 тыс. рублей. Кроме того, длительное нахождение воды в салоне неизбежно приводит к окислению и коррозии контактов разъема под водительским сиденьем. В этом случае появляются проблемы с электрическим стояночным тормозом и электростеклоподъемниками.

Отказ приборной панели – распространенное явление: мерцает или пропадает изображение, сбрасываются показания. Стоимость новой панели около 30 тыс. рублей. Но потухшую панель можно оживить: перепаять дорожки, резисторы и полевой транзистор. Стоимость работы около 5-6 тыс. рублей. Нередко подводит шлейф в рулевой колонке: при его обрыве выскакивает ошибка по подушке «check airbag». Стоимость нового подрулевого переключателя со шлейфом внутри около 9-10 тыс. рублей.

Пластик салона нередко скрипит. Для устранения посторонних звуков потребуется проклейка салона.

После 100-150 тыс. км зачастую появляются проблемы с системой кондиционирования. Один из распространенных отказов — заклинивание компрессора кондиционера. Стоимость нового компрессора около 15-20 тыс. рублей. Компрессор так же может не включаться из-за отказа электромагнитной муфты или отказа датчиков давления. Другая причина – прохудившиеся трубопроводы системы или уплотнений в местах соединений. Стоимость новой оригинальной трубки около 10-12 тыс. рублей, аналога – около 3-5 тыс. рублей. За работу по замене придется отдать еще около 2-3 тыс. рублей.

Renault Scenic (2006 -2009 гг.)

Многие владельцы отмечают проблемы с картой или картридером системы «безключевого доступа». Чаще всего «глюки» появляются после незначительной деформации геометрии карты (например, в кармане брюк). Стоимость нового ключа-карты около 5-6 тыс. рублей, а китайского аналога – около 2-3 тыс. рублей. За прописку карты необходимо просят около 1 тыс. рублей.

Заключение

К выбору Renault Scenic второго поколения необходимо подходить осторожно и обдуманно. Если подобрать неплохой экземпляр, то он будет служить верой и правдой. Но для этого надо не забывать о регулярном техническом обслуживании. Лучше всего присмотреться к рестайлинговой версии Рено Сценик.

Renault Scenic II с пробегом: стуки рейки, неудачная компоновка и задиры вкладышей

Из первой части обзора старых Сцеников мы (не без удивления) выяснили, что кузов этих машин даже спустя 15 лет после выпуска держится достаточно прилично. Салон может раздражать низким качеством отделки, зато выдерживает многие сотни тысяч километров пробега. Электрика не самая удачная, но конструктивно простая. Есть ли сюрпризы по ходовой части, моторам и трансмиссии? Разбираемся во второй части.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозные механизмы имеют отличный ресурс, роторы дисков способны прослужить более 100 тысяч пробега, колодки на машинах с МКП порой тоже оказываются в «долгожителях», могут пройти и 50-80 тысяч километров, какими-то лишними хлопотами система не отличается.

АБС работает нормально, чуть грубовато, но надежно, датчики и гребенки держатся долго, проводка не страдает, разве что шланги после 10 лет нужно проверять, да и трубки корродируют понемногу.

Если сзади барабаны, не беда, механизмы работают исправно и хлопот не доставляют, жаль, проверить и заменить колодки не так легко… У дисковых задних тормозов более хлопотный суппорт, с закисающим винтовым механизмом «ручника». Но настоящей бедой является сам привод ручного тормоза. Он тут электрический, но выполнен как на Citroen C5: единый блок установлен над задней осью и тросами приводит непосредственно механизмы в колесах. Есть механический привод для растормаживания и блок управления, завязанный на электронику двигателя и салона. Сам привод изнашивается, в нем протекают сальники и тогда корродирует механизм. При вытягивании тросов или подклинивании механизмов, а также при перекосе в усилии ломается как винтовой механизм натяжения, так и моторедуктор электропривода. Поломки моторчика тоже случаются, особенно если внутрь проникла влага. Умирает реле на плате управления, и корродируют контакты. Оригинальное реле Omron G8ND-2 стоит в пределах 20 долларов. Контактная колодка привода расположена под днищем кузова, и если она зарастает грязью, то в нашем влажном климате провода неизбежно сгнивают. Еще бывает, что в салоне отказывают микропереключатели привода, а кроме того, система может глючить будучи полностью исправной. Тогда для диагностики и сброса ошибок пригодится любительский сканер PyRen/PyClip, ну а если его нет, иногда помогает просто отключение аккумулятора.

Подвеска

Подвеска у машин Renault обычно крепкая, даже если они созданы на японской платформе – сказывается ориентация их в том числе на страны Третьего мира. У Scenic II подвеска крепкая, но совсем не вечная. К пробегам 200+ возрастают шансы поломки задних пружин, и амортизаторы обычно уже просятся на замену. Сайлентблоки задней балки и передних рычагов, а также опоры стойки спереди могут пройти 100-150 тысяч, чаще меняются лишь стойки стабилизаторов и втулки задних амортизаторов. Все эти элементы недороги. Главное, чтобы машину не перегружали и не гоняли по бездорожью, ибо подвеска все же легковая и хорошо нагружена тяжелым кузовом.

Рулевое управление

Рулевая рейка здесь с электрическим усилителем, и довольно часто стучит. Причина проста – разбиваются боковые втулки. Самое простое решение – поставить от BMW, за номером ZF 7820 023 188. Правда, они короткие и изнашиваются быстрее оригинальных, так что ресурс до замены будет уже не 80-100 тысяч, а меньше. Идеально – выточить удлиненные втулки из капролона или аналогичного материала, они должны изнашиваться меньше. Но с учетом простоты замены (не нужно даже снимать рейку с машины) можно обойтись и ZF.

Механизм ЭУР на машине довольно капризный. Сбои из-за ошибки датчика момента редки, но зато дурит датчик положения, слетает предустановка калибровки, капризничает блок управления из-за сбоев с питанием, низкого напряжения или плохих разъемов. Опять же, крайне полезными в этой ситуации оказываются дилерские сканеры или их копии.

Трансмиссия

Общие проблемы

Привод у машин только передний, а моторы – в основном не слишком мощные дизеля. Правда, пробеги реальные могут быть сильно «за 300», так что жалобы на ШРУС пусть вас не удивляют. В конце-то концов, машины могли разменять две сотни еще на момент ввоза в Россию, а сколько накатали еще за десяток лет…. В продаже ШРУСы есть отдельно, да и приводы в сборе имеются за вполне вменяемые суммы от приличных производителей, покупать оригинал за 800 долларов вовсе не обязательно. Дополнительно стоит уделить внимание подвесному подшипнику правого привода, во многих случаях о нем просто «забывают», а он шумит и накапливает люфты.

Механические коробки

Самые распространенные МКП для Scenic II – это JH3 и JR5, в теории с мощными версиями дизелей 1,9 и с 2,0 ставили 6-ступенчатую PF6, но на практике ее можно встретить, только если владелец сам заморочился на такой тюнинг.

Механические коробки у Renault далеко не идеальные, а кроме того, компания откровенно «жабится» поставить коробку с запасом по моменту. Так, более крепкая JR5 встречается только с бензиновым 2,0 и с дизельными двигателями мощнее 100 сил, остальным положена весьма слабенькая JH3. Если бы везде стояла JR5, то меньше было бы проблем с муфтами, дифференциалом и подшипниками. Из поломок грозит, в первую очередь, разбалтывающийся привод, закисающие тросы и постепенный износ синхронизаторов 2-й и 4-й передач, который проявляется ближе к 200 тысячам пробега.

Маховики у большинства моторов обычные, лишь наддувному бензиновому 2,0 и дизельным 1,9 и 2,0 достался двухмассовый, так что если вовремя менять диск и корзину, то особых хлопот нет. Выжимной надежный, привод подводит редко и в основном при пробегах больше 300 тысяч и никогда не сменяемой жидкости.

Автоматические коробки

Единственный вариант автоматической трансмиссии – это печально известная DP0, она же AL4. На Scenic она встречается только в сочетании с бензиновыми моторами 1,6 и 2,0. И их не то чтобы совсем мало, но выбор будет сильно ограничен.

Несмотря на «печальную известность», коробка эта на данный момент – вовсе не причина отказываться от покупки машины. Достаточно запомнить несколько простых правил. Первое: следить за температурой АКП: если она при вашем режиме эксплуатации устойчиво выше 100-110 градусов, то нужно монтировать внешний радиатор, для чего поставить переходную плиту от Duster. Второе: следить за чистотой масла, а лучше просто менять его раз в 30 тысяч и поставить заодно внешний фильтр. Несмотря на «четырехступечатость», у коробки очень нагружены накладка блокировки ГДТ и соленоиды. При этом соленоиды быстро изнашиваются, а рабочий диапазон у них небольшой.

Ну и третье: не тянуть с ремонтами, если есть проблемы. Эта коробка сравнительно проста и недорога в ремонте, но «болячки» нельзя запускать. Да, она умеет ехать «до последнего», благо конструкция простая, и пока маслонасос жив и пакет «драйв» еще тянет, при максимальном давлении коробка будет ехать. Но если она каталась в аварийном режиме, то велики шансы, что проще будет взять б/у агрегат на восстановление. Потому что забивающийся наглухо внутренний фильтр и термочувствительность плиты гидроблока, соленоидов и поршней оставят коробку без давления, со сгоревшими пакетами и мертвым маслонасосом. Хотите подробностей о том, что там внутри ломается? В статье про Megane II всё описано достаточно подробно.

Моторы

Общие проблемы

Плотная компоновка с доступом к моторам через узкую щель сильно ухудшает качество обслуживания и затрудняет диагностику. Это, увы, типично для минивэнов, и ничего не поделать, стоимость разборки передка при любых серьезных бедах стоит держать в уме. И, конечно же, надо помнить про посредственное качество электрики этих машин. Именно подкапотная проводка страдает больше всего от грязи, температуры и пренебрежительного отношения инженеров к логичности и удобству обслуживания.

Бензиновые моторы

Это тот редкий случай, когда бензиновых моторов настолько мало и они настолько банальны, что описывать их не имеет смысла. Двигатели 1,6 и 2,0 – это всем отечественным реноводам отлично известная пара из K4M и F4R. Их ставили на Logan, Duster, второй Megane и еще множество машин. Они крепкие, ресурсные и простые. Их проблемы – это возраст, обслуживание, течи, вибрации, проводка и много всякой мелочевки.

В основном надо следить за катушками, дросселем, демпферным шкивом, течами масла по поддону и сальникам, целостности впускного коллектора и пластиковых трубок. И они пройдут свои 300 тысяч километров, а в режиме «такси и трасса» – и все 500 без особых проблем. Жаль только, что расход топлива высоковат: с двухлитровым мотором по городу он устойчиво держится в районе 12 литров, а с АКП будут и все 15 литров на сотню, 1,6 при этом немногим экономичней. Во многом это обусловлено не только архаичностью моторов, но и высокими передаточными числами. На правах семейного минивэна (который предполагалось эксплуатировать с большой загрузкой) Scenic должен был быть достаточно тяговитым. У малообъемных атмосферников с этим трудно, так что естественную нехватку момента пытались компенсировать трансмиссией.

Дизельные моторы

Из дизельных двигателей на Scenic II в основном встречается 1,5-литровый K9K. Причем в основном 105- и 110-сильные с топливной аппаратурой Siemens и индексами 732/734/832. Такие версии однозначно лучше с точки зрения ресурса и удобства обслуживания, чем менее мощные варианты того же дизеля с топливной аппаратурой Delphi.

Самая большая неприятность у этого мотора – задраные вкладыши. Он очень не любит высокой нагрузки на малых оборотах, а эту ошибку совершают почти все. Тем более что масло льют жиденькое, а после 100 тысяч пробега износ маслонасоса, скорее, правило, чем исключение. Да и меняют масло вовсе не раз в 7-8 тысяч, хорошо если раз в 15. Стук вкладышей отлично маскируется шумом дизельного мотора, так что пробитый блок и задраное колено – очень распространенный сценарий. При минимальном обслуживании и понимании процесса этого можно было бы избежать, но… лучше менять вкладыши каждые 100 тысяч пробега, это гарантирует отсутствие проблем. Благо операция на этом моторе не очень дорога.

Остальные беды не так серьезны. Рвется гофра EGR, разбиваются шкивы, очень сильно забиваются сажевые фильтры и катализаторы (маломощный мотор их не может продуть), прикипают форсунки, если им не делать профилактику и не менять уплотнительные кольца.

Топливная система крайне чувствительна к чистоте дизтоплива, любит хорошие фильтры и частую их замену, и лучше с фильтром тонкой очистки лучше заводского. Особенно важно это для машин с топливной Delphi, где особенности питания форсунок с короткозамкнутой обраткой, не проходящей через основной фильтр даже при однократном загрязнении, создают угрозу для полного выхода топливной аппаратуры из строя из-за забивания ее продуктами износа ТНВД. А вот пьезофорсунки Siemens тут крепкие и вполне ресурсные, благо мотор не горячий, а основная проблема керамики – это именно перегрев и деградация рабочего элемента.

Ресурс турбины умеренный: после 150 тысяч возможны люфты, закоксовка и трещины горячки, но она сама по себе стоит недорого, можно купить новую даже дешевле 30 тысяч рублей, а иногда вообще за 12-15. Самая удачная турбина на 734-м моторе, а вот на 732 она ходит строго менее 200 тысяч, чтобы владелец не делал.

Распознать тип топливной аппаратуры несложно: у систем по-разному разведена магистраль «обратки», разные фильтры и сам насос. Кроме того, можно просто посмотреть маркировку на форсунках и ТНВД – соответственно, должно быть или Siemens, или Delphi. Демонизировать Делфи не стоит, но ее топливная однозначно более проблемная.

Более того, есть у неё и плюсы: компоненты значительно дешевле, и при условии промывки форсунок раз в 30 тысяч и промывки ТНВД раз в 50-60 тысяч «дельфийская» аппаратура может дотянуть до 300-400 тысяч пробега. Кроме того, проблемы хорошо заметны, из-за износа обратного клапана мотор очень плохо пускается уже через полчаса простоя, это основной признак неприятностей. Но, учитывая возраст машины, при покупке такой примитивной диагностикой, как холодный и горячий пуск, ограничиваться не стоит. Лучше найти дилерский сканер для контроля давления, работы форсунок, отсутствия ошибок по экологии и тому подобных неприятностей.

Крепкий и мощный дизель 1,9 F9Q встречается крайне редко и стоит дорого. Топливная аппаратура Bosch не сильно надежнее Сименса, да и проблемы со вкладышами и топливной у мотора тоже имеются. ТНВД течет, у турбин закисает «геометрия», чаще клинит EGR. И что неприятно, здесь очень нежный маслонасос, который не любит грязного масла и больших интервалов замены. В итоге тоже есть проблемы с ресурсом шатунных вкладышей, они хоть и ходят в среднем подольше, но следить за давлением масла придется уже по двум причинам.

Брать или не брать?

Однозначно определить удачные и неудачные модификации Сценика сложно – как бы это ни банально звучало, но всё зависит не от конструкции, а от пробега и качества обслуживания. При достаточно ответственном подходе свои 300-400 тысяч и более может отъездить до капитального ремонта и «слабый» дизель 1,5, и автоматическая коробка. При прочих же равных наименее рискованным вариантом будет, конечно, машина с бензиновым атмосферником и механикой. Если пробег будет не скручен с полумиллиона километров, у вас будут неплохие шансы поездить года 3-4 без разорительных вложений.

Технические характеристики «Рено Сценик 2»

Французский автоконцерн Renault 13 лет назад выпустил компактвэн Scenic, который по праву получил звание одного из самых футуристических автомобилей. Спустя некоторое время была выпущена и вторая версия — «Рено Сценик 2», который больше подходит для размеренных поездок за город компанией или семьей и тем автовладельцам, которые больше ценят комфорт и практичность в автомобилях.

Линейка двигателей

Линейка силовых агрегатов Renault Scenic включает как бензиновые, так и дизельные моторы объемом от 1,4 до 2 литров и мощностью от 98 до 165 лошадиных сил. Все двигатели комплектуются ременным приводом ГРМ, замена которого осуществляется каждые 60 тысяч пробега. Замену элементов ГРМ на «Рено Сценик 2» лучше производить только в автосервисах, поскольку шкив с бесшпоночной посадкой, соответственно, при недостаточной затяжке крепежного болта шкив проворачивается, что приводит к столкновению клапанов с поршнями. Срок эксплуатации демпферного шкива коленвала составляет 150-200 тысяч километров пробега. Владельцы «Рено Сценик 2» отмечают, что при проблемах с демпфером появляется скрежет и тарахтение в области двигателя, которые исчезают при выжимании педали сцепления. Вместе с ремнем ГРМ советуют менять помпу, поскольку ее корпус крайне редко выдерживает более 80 тысяч пробега. Довольно часто владельцы Renault Scenic сталкиваются с основной проблемой двигателей — неисправностью системы охлаждения, а именно — резистора вентилятора.

Проблемы с двигателями

Устанавливаемый на «Рено Сценик 2» 1,5-литровый бензиновый двигатель считается одним из самых распространенных. Слабым местом мотора считается фазорегулятор — он не отличается особой надежностью: во время запуска холодного двигателя появляется треск, к тому же запуск может осуществляться не с первого раза.

Двухлитровый силовой агрегат не лишен подобных проблем с фазорегулятором, к тому же владельцы нередко отмечают, что работа мотора сопровождается неприятным писком. Причина такого звукового сопровождения кроется в особенностях мембраны вентиляционной системы картерных газов. Катушки зажигания на обоих двигателях славятся своей ненадежностью.

Основной причиной прекращения запуска двигателя является окисление контактов датчика коленвала либо изменение в системе кондиционирования давления фреона. Оба силовых агрегата не отличаются особой любовью к экономичной езде, которая может привести к появлению нагара на свечах зажигания.

Дизельные двигатели

На российский рынок Renault Scenic с таким типом силовых агрегатов официально не поставлялся, однако можно встретить модели, привезенные при помощи перекупов. На территории Европы подобные автомобили продаются с пробегом от 150 тысяч километров и больше, в то время как на отечественном вторичном рынке их пробег составляет 100-120 тысяч километров. Интервал обслуживания Scenic в Европе составляет 20-25 тысяч километров, что отрицательно сказывается на ресурсе силового агрегата. К примеру, 1,5 дизель «Рено Сценик 2» после 150-200 тысяч километров пробега начинает проворачивать латунные вкладыши, что сопровождается стуком при холодном запуске и увеличении оборотов. Во избежание подобных неприятностей специалисты советуют менять вкладыши после 150 тысяч километров.

С аналогичным недугом сталкивается турбированный DCI дизель «Рено Сценик 2» объемом 1,9 литра. В отличие от первого двигателя, проявляется на нем данная проблема только после 250 тысяч километров пробега. При грамотной эксплуатации турбонагнетатель может прослужить более 200 тысяч километров. В зависимости от годы выпуска автомобиля на Scenic устанавливались разные топливные системы: к примеру, на модели до 2006 года выпуска ставилась Delphi, авто с 2006 года — Siemens, а на модели «Рено Сценик 2» 1,5 DCI устанавливалась самая надежная из всех — Bosch.

Трансмиссия

Оснащался «Рено Сценик 2» только двумя типами трансмиссий — пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками передач и четырехступенчатой автоматикой DP0, которой оборудовались только бензиновые двигатели. Механическая трансмиссия практически не доставляет никаких неудобств владельцам авто, но, несмотря на это, некоторые водители отмечают, что самым распространенным ее недугом является протечка моторного масла на стыке картера сцепления и самой коробки, однако проблема встречается крайне редко. Замена комплекта сцепления может устранить неприятные подергивания «Рено Сценик 2» в начале движения.

Намного больше проблем было с автоматической трансмиссией, особенно на автомобилях первых годов выпуска. Основные неисправности появляются спустя 70-90 тысяч километров пробега, причем проявляются они в подергивании авто. При несвоевременном обращении в сервисный центр коробка передач переходит в аварийный режим работы. По достижении 120 тысяч пробега начинаются проблемы с автоматом у «Рено Сценик 2», выпущенных после 2006 года.

Ходовые качества

Подвеска Renault Scenic представлена передней классической МакФерсон и задней полузависимой балкой и обеспечивает весьма комфортную и плавную езду. Слабым местом автомобилей первого поколения является ходовая: в частности, ступичные подшипники передней подвески выходят из строя спустя 15-30 тысяч километров пробега. Проведенный рестайлинг улучшил ситуацию, но не сильно: рабочий ресурс подшипников увеличился до 70-90 тысяч километров.

Срок службы стоек стабилизатора составляет 80 тысяч километров, втулок — 120 тысяч. При правильной эксплуатации и надлежащем обслуживании опорные подшипники и амортизаторы служат порядка 100-120 тысяч километров, рычаги и сайлент-блоки — 150 тысяч.

Несмотря на то, что задняя подвеска «Рено Сценик 2» считается неубиваемой, после 100 тысяч километров пробега нередко требуется замена сайлент-блоков, которые меняются только вместе с балкой. Пружины амортизатора выходят из строя спустя 200 тысяч километров — происходит деформация витков пружины.

Рулевое управление

Слабым местом рулевого управления Renault Scenic является правая втулка рейки, которая очень быстро разбивается, что сопровождается появлением стука в передней части автомобиля во время передвижения по неровной трассе. Фирменные рулевые наконечники также не отличаются особой надежностью и работоспособностью — спустя 40-50 тысяч километров пробега они выходят из строя.

Могут возникнуть проблемы с тормозной системой, а именно — с исправной работой стояночного тормоза из-за не полностью отходящих от диска колодок. Причина кроется в закисании троса либо поломкой на плате управления сдвоенного реле.

Источник https://vvm-auto.ru/renault/renault-scenic-2

Источник https://www.kolesa.ru/article/renault-scenic-ii-s-probegom-stuki-reyki-neudachnaya-komponovka-i-zadiry-vkladyshey

Источник https://fb.ru/article/77585/reno-stsenik—luchshiy-avtomobil-na-evropeyskom-ryinke