Советские авто с АКПП — неужели такие были?
Автомобили из советских времен отличались простотой конструкции, ремонтопригодностью, неприхотливостью в обслуживании и эксплуатации. Все лучшие технические достижения вобрали в себя машины представительского класса, которые использовали правительственные официальные лица и организации. На них и устанавливались автоматические коробки передач.
Выпускались и другие транспортные средства более простого класса, которые оснащались АКПП. Несмотря на небольшое количество, теоретически их могли приобрести даже обычные граждане СССР.
Модели советского автопрома с автоматом
Сегодня на российский автомобильный рынок выходят две новинки. Это традиционный УАЗ Патриот, а также Lada XRAY Cross. В первом случае в качестве автомата выступает классическая гидромеханика, во втором – вариатор. Эти транспортные средства не являются абсолютными первооткрывателями, поскольку еще шестьдесят лет назад появились авто с двумя педалями.
Волга 21
Эта машина стала первым советским серийным экземпляром, который оснащался автоматической гидромеханической коробкой переключения передач. С 1957 до 1959 года было выпущено около 1500 автомобилей.
Селектор в этой модели, индикация выбранного режима располагался на рулевой колонке.
Практика показала, что такая трансмиссия требует особого внимания при обслуживании. Из-за капризности, низкой практичности автоматов от них довольно быстро отказались.
В нынешние времена найти такой автомобиль практически невозможно.
АКПП: советы по обслуживанию и эксплуатации
В прошлом автоматическая коробка передач была опцией на премиальных автомобилях. Сегодня автомат получил большое…
ЗИЛ-111
Данный автомобиль представительского класса оснащался двухступенчатой гидромеханической трансмиссией.
Выбирать режим езды здесь можно было при помощи кнопок, которые располагались слева от рулевой колонки. Все модификации этой модели оснащались АКПП. Их выпуск продолжался с 1958 по 1967 год.
АКПП: все плюсы и минусы передачи
Продажи новых автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач, неуклонно растут. При этом увеличивается…
Москвич 3-5
В 1975 году на заводе АЗЛК был выпущен прототип машины Москвич 3-5, на который устанавливалась автоматическая коробка передач с тремя ступенями.
На него устанавливался силовой агрегат объемом 1,5 литра мощностью 50 л. с. Авто получило оригинальный интерьер салона, головную оптику, мелкоячеистую решетку радиатора.
Инженеры-конструкторы приложили максимум усилий для создания этой технической новинки. Для 70-х годов модель была признана передовой. Несмотря на это, дело до конвейера так и не дошло.
С другой стороны, некоторые наработки использовались на других автомобилях АЗЛК и ИЖ. К сожалению, в их числе не было АКПП.
ВАЗ-2103
На европейских заводах для некоторых стран ВАЗ выпускал автомобили моделей 2101, 2103, 2105 с автоматической трансмиссией. Одна из них, ВАЗ 2103, имеет экспортное название Lada 1500S Automatic.
Она оснащается силовым агрегатом объемом 1,3 литра, мощностью 64 л. с. АКПП под названием ТН 180 имела три ступени и выпускалась под заказ компанией General Motors.
Этот агрегат получил достаточную популярность у американских и европейских автомобилистов. Его устанавливали на машины с задним приводом. В Советском Союзе данная модификация авто не получила широкого распространения.
Фатальная ошибка при пересадке с механики на АКПП
Управление автомобилем, оснащенным АКПП, значительно отличается от езды на «механике». У водителей с опытом езды на…
Почему так и не был налажен массовый выпуск
На сегодняшний день найти советский автомобиль с автоматической коробкой переключения передач практически невозможно. У самой массовой модели ГАЗ-21 был шанс развиваться, совершенствуя автомат.
В реальности из-за особых требований по обслуживанию, эксплуатации сами потребители отказывались от АКПП, заменяя ее обычной более понятной механикой.
Ориентируясь на спрос автолюбителей, от сложной и непонятной автоматической трансмиссии отказались автомобильные предприятия.
Таким образом, технически более совершенный автомат не прижился в Советском Союзе. Широкую популярность получили простые надежные авто, которые легко заводятся с толкача, ремонтируются подручными средствами, используют дешевый бензин, смазочные материалы.
Наши первые «автоматы»
Первые советские гидромеханические передачи (ГМП) появились еще до Великой Отечественной войны. В Ленинграде А.П. Кудрявцев в 1929 году испытал первую отечественную гидромуфту. Правда, в Политехническом институте и на заводе «Русский дизель» он занимался главным образом судовыми трансмиссиями. Первый гидротрансформатор в СССР тоже был создан не автомобилистами – его изготовили в тепловозной лаборатории МВТУ имени Н.Э. Баумана под руководством И.Ф. Семичастного. Автомобильные гидропередачи начали разрабатывать в НАМИ в 1939 году. Как раз тогда, когда в США появилась первая серийная легковая модель с «автоматом». Автобусы же с гидромеханическими передачами выпускались в Европе и США с 1933 года.
Гидравлический преобразователь
Впрочем, и самые первые гидромуфты и гидротрансформаторы были разработаны Германом Феттингером именно для судовых приводов. Уж очень большими и тяжелыми они получались. Поначалу гидропередачи предназначались для смягчения нагрузки на паровую турбину при запуске. Отсутствие механической связи как раз и обеспечивало защиту двигателя от перегрузок и плавное изменение крутящего момента. В 1905 году Феттингер запатентовал гидротрансформатор. В нем три колеса: насосное, соединенное с двигателем, турбинное, которое вращает выходной вал, и неподвижный реактор (или статор). Внутри у них лопасти. При вращении насосного колеса жидкость не только перемещается по кругу относительно оси гидротрансформатора, но и смещается к краю под действием центробежной силы. Затем оно попадает на лопасти турбинного колеса и вращает уже его. Благодаря наличию неподвижного реактора направление движения жидкости меняется, и при изменении скорости вращения насосного колеса также меняется и крутящий момент. Именно потому этот узел называется гидротрансформатором – он трансформирует крутящий момент. И чем больше разница скорости вращения насосного и турбинного колес, тем значительнее увеличивается момент. Идеально для трогания, когда сопротивление движению максимально.
Тогда же, 24 июня 1905 года, была подана заявка на более простую гидромуфту (отличается от гидротрансформатора отсутствием реактора, поэтому не меняет крутящий момент, но обеспечивает его плавную передачу).
В автомобилестроение гидропередача пришла не сразу. Для создания автоматической трансмиссии пришлось ждать появления коробок передач, которые можно автоматизировать. Лучше всего на эту роль подошли планетарные, они и были применены в США в первом легковом «автомате» Hydramatic в 1939 году. Правда, там использовалась гидромуфта, фактически выполнявшая роль сцепления. Гидротрансформатор появился в другой трансмиссии GM, Dynaflow, которую впервые предложили в 1947 году для автомобилей Buick 1948 модельного года.
На основе американских конструкций были созданы АКП в разных странах мира, в том числе в СССР. Гидромеханические передачи в течение 20 лет до возникновения вариатора оставались единственным массовым типом «автомата» в мире. Да и позднее, до начала нового века, только ГМП могли передавать большой крутящий момент, вариатор оставался уделом компактных, не очень мощных моделей. Неудивительно, что и сейчас многие считают гидромеханическую передачу «настоящей АКП» в отличие от вариатора и «робота».
Неудачный дебют
Первыми серийными автоматическими коробками передач в СССР были оборудованы «Волги». Судя по тому, что их устанавливали на модификацию ГАЗ М-21 без дополнительных буквенных индексов, предполагалось, что именно АКП станет основной трансмиссией для этой модели. Однако в итоге в 1957–1958 годах выпустили 700– 800 М-21 (позже ГАЗ-21), а все остальные из 30 тыс. «Волг» первой серии (тех, что со звездой на облицовке) были с механической трансмиссией. Историк Олег Полажинец считает, что еще около 800 «Волг» с «автоматом» сделано во второй серии. В общей сложности около полутора тысяч машин – совсем немного. Вероятной причиной, по мнению профессора МАМИ Валерия Селифонова, был… демократизм тогдашнего руководства страны. Вместо того чтобы сконцентрировать автомобили с принципиально новым агрегатом в нескольких крупных автохозяйствах, где можно было бы отработать их эксплуатацию и набрать опыт, машины разбросали по всей стране. Для механиков обслуживание невиданной ранее конструкции стало проблемой. Автомобили быстро выходили из строя, запчастей не хватало и ждать их приходилось долго. В результате АКП на легковых машинах в СССР так и остались принадлежностью моделей высшего класса.
Только для избранных
Эксплуатацию ГАЗ-13 и, в частности ЗИЛ-111, усложняло возникновение проблем из-за слабой подготовки механиков. Если предшественники этих моделей ЗИМ и ЗИС-110 использовались нередко в качестве такси и на их основе также делали санитарные автомобили, то новые модели предназначались для высокопоставленных чиновников. Объемы выпуска легковых ЗИЛов не превышали пары десятков в год. Все машины относились к Гаражу особого назначения, а для их обслуживания привлекались специалисты ЗИЛа. Да и ГАЗ-13 не назовешь массовой моделью: за более чем 20 лет было сделано 3189 экземпляров.
Опытные разработки АКП для массовых автомобилей в СССР шли постоянно – о некоторых из них мы писали в предыдущем номере. Большинство из них были гидромеханические передачи, но встречались и вариаторы. Однако до серийного производства они так и не дошли.
Кто и зачем оснащал «Жигули» автоматическими коробками передач
Многие уверены, что до «Гранты» АвтоВАЗ не выпускал автомобилей с автоматической трансмиссией. На самом деле, так оно и есть, но силами сторонних организаций «двухпедальные» версии тольяттинских моделей выводились на дороги ещё много лет назад.
Наследство «Фиата»
Началась «автоматизация» с первых моделей «Жигулей». Так как они были пусть и основательно модернизированными, но всё же копиями автомобилей Fiat 124, европейские дилеры ради увеличения привлекательности советской продукции решили предложить покупателям альтернативу «механике». Ею оказался трёхступенчатый «автомат» 3L30 (TH180) производства концерна GM, устанавливавшийся на различные модели марок Opel, Peugeot, Chevrolet, Rover, Jaguar, Suzuki, а также на знакомого нам «итальянца».
ВАЗ-2103 с автоматической коробкой
Так как коробка идеально подходила к машине, ассортимент «облагороженных» вазовских моделей был столь же широк — 2101, 2103, 2105, 2106, 2107. В салоне из отличий только две педали да селектор режимов, а под капотом – дополнительный радиатор.
Тираж, естественно, воображение не поражает (это всё-таки не заводское производство), но порядка сотни автомобилей на свет появилось. Периодически такие машины даже становились объектами реэкспорта, и их можно найти на просторах бывшего СССР.
Бесступенчатая «двенашка»
«Самары», то есть модели ВАЗ-2108, 2109 и 21099, дорабатывали всякие «самоделкины», а вот десятому семейству досталось больше внимания. По заказу завода центр автоматических трансмиссий МАИ в порядке эксперимента избавил хэтчбек ВАЗ-2112 от левой педали. Правда, машине достался не классический «автомат». Гидромеханическую коробку передач посчитали неподходящей по компоновке, поэтому в качестве трансмиссии применили бесступенчатый вариатор известной фирмы ZF.
ВАЗ-2112 с вариатором на тесте «Авторевю»
В теории такой вариант очень интересен, ведь вариатор может непрерывно и плавно изменять передаточное отношение, а значит, обеспечить постоянную работу двигателя как на оборотах с наивысшим крутящим моментом для лучшей динамики, так и на минимально возможных для лучшей экономичности.
Но даже сегодняшние вариаторы некоторые считают ненадёжными из-за нелюбви агрегата к чрезмерным и резким нагрузкам, что уж говорить о заре тысячелетия, когда бесступенчатые трансмиссии только набирали популярность. Кроме того, немалой была и цена агрегата — около 3000 долларов. С таким довеском общая стоимость машины уже сравнивалась с иностранными «двухпедальными» аналогами, сделанными не «на коленке».
Б/у из Японии
«Если не смог МАИ, то попытаемся мы!» — видимо, подумали в небольшой фирме «Айя», и вскоре всё-таки впихнули классическую автоматическую трансмиссию под капот машины десятого семейства. Агрегат решили взять проверенный от не менее проверенной машины – «Тойоты Короллы». Помня о проблеме цены, отыскали решение — поставлять из Японии подержанные «автоматы» с пробегами до 50 тысяч километров. Коробка была простой, с гидравлическим управлением. Всё управление — трос от селектора и реле, блокирующее стартер. С двигателем трансмиссия стыковалась через пару переходных пластин. Также перенесли опору на левом лонжероне и доработали шлицы приводов, входящие в коробку.
ВАЗ-2112 с японским «автоматом»
И вроде бы, всё складывалось неплохо, но оставалась одна проблема. Бюрократическая. Маленькой организации не по силам было провести полноценную сертификацию автомобиля. В НАМИ же согласились выдавать сертификаты только в индивидуальном порядке, что подразумевало личный визит каждого покупателя такой машины. Правда, расходы по оформлению взялся оплатить продавец. В этом случае автомобиль обходился дороже серийного уже на 1200 долларов, но из-за упомянутой бюрократии география сбыта ограничивалась столицей.
Конечно, попыток подружить тольяттинскую продукцию с автоматической коробкой было гораздо больше. Например, тот же МАИ пробовал оснастить автоматом ZF 4НР-22 и первый российский минивэн «Надежда». Но даже сама «Надежда» умерла далеко не последней, что уж говорить об её экзотической двухпедальной версии.
«Гранта» с четырёхступенчатой автоматической коробкой Jatco
Сам АвтоВАЗ тоже не однажды заявлял о планах по применению автоматических трансмиссий, например, семиступенчатая роботизированная коробка фирмы КАТЕ должна была появиться на «Ладах» ещё в 2012 году. В итоге, как мы знаем, первой серийной моделью с автоматической трансмиссией стала «Лада Гранта». А нынешним вазовским моделям «Веста» и XRAY снова прочат вариатор. Но это уже, как говорится, совсем другая история.
Чтобы следить за автомобильными новостями, подпишитесь на наши каналы в Телеграме или Дзене.
Источник https://lada-xray2.ru/novosti-otechestvennogo-avtoproma/sovetskie-avto-s-akpp
Источник https://akppro.ru/ru/magazine/article/nashi-pervie-avtomati.html
Источник https://wroom.ru/news/8835
